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El coche eléctrico necesita una reforma fiscal y reducir el IVA

  • Publicado el 08 de Agosto de 2022
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  • MOVILIDAD ELÉCTRICA
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El coche eléctrico necesita una reforma fiscal y reducir el IVA

Arturo Pérez de Lucía es el director general de Asociación Empresarial para el Impulso y Desarrollo de la Movilidad Eléctrica (Aedive) en la que se aglutinan, entre otros, a los principales operadores de recarga eléctrica. En una entrevista concedia al diario digital El Economista habla sobre la actualidad de los coches eléctricos en España:

El presidente del Gobierno ha fijado un objetivo de medio millón de vehículos eléctricos para 2025, ¿le parece ambicioso?

Para ser ambiciosos el objetivo tiene que serlo. Para que suceda se tienen que generar una serie de circunstancias en el mercado. No sólo es fabricar los vehículos sino que además se creen las condiciones para que la gente, las empresas y las administraciones adquieran vehículos eléctricos y ahí tenemos que trabajar conjuntamente al margen de los fabricantes. Hay que partir de una premisa. Cuando se habla de vehículos eléctricos no se está refiriendo sólo a turismos y furgonetas. Tenemos una industria muy importante de vehículos ligeros (bicicletas, ciclomotores, etc) por lo tanto entran en ese ecosistema. A partir de ahí, necesitamos que se comercialicen y se vendan.

¿Cómo serían esas condiciones?

Tenemos ahora un plan de incentivos - el Moves III- que es necesario. Es el mejor plan que se puede desarrollar teniendo en cuenta que en España se tiene que trabajar con las comunidades autónomas y luego cada una lo gestiona como considera oportuno. No es un plan que se pueda ejecutar a nivel nacional como antaño hacía el Idae. Es un plan que no es ayudas a la compra directa sino que, según los retrasos que tenga cada comunidad autónoma, tardas más de un año en recibir las ayudas. Todavía se están recibiendo las ayudas del Moves II. Son además ayudas que computan como rendimiento del trabajo en el IRPF por lo tanto al año siguiente tienes que declararlas y eso tampoco es muy incentivador. Aún así están siendo interesantes para agilizar el mercado pero necesitamos una reforma fiscal. Algo que dé una señal de compra a los usuarios como la reducción del IVA. Si queremos alcanzar los objetivos a 2030 de 5 millones de vehículos eléctricos y ahora hay un nuevo reto de producir 500.000 vehículos a partir de 2025 pero tenemos un reto más cercano a 2023 de tener 250.000 vehículos eléctricos matriculados. Ese lo vamos a superar fácilmente porque ya estamos seguramente por encima de esa cifra pero el gran reto es a 2030 y a 2025 en el tema industrial.

Todas estas situaciones deben confluir con la llegada de nuevos modelos, sean o no fabricados en España, pero que generen un catálogo de vehículos y que se vea que ya hay modelos con capacidad de dar respuesta a todas las necesidades del ciudadano. Hasta ahora los vehículos que había tenían capacidades de carga hasta 50 kW y autonomías reales que alcanzaban los 200 kilómetros pero no era una autonomía con la que un ciudadano se sienta cómodo para viajar, ni una capacidad de carga con la que se sienta cómodo para recargar tomando un café. Ahora llegan vehículos con capacidades de carga por encima de los 100 kW, con autonomías razonables en carretera en condiciones normales por encima de los 300 kilómetros y, por lo tanto, ya son vehículos con los que se puede viajar sin problema. Se tiene que crear una serie de condiciones más allá de la necesidad de querer que fabriquemos toda esta clase de vehículos.

¿Hay retrasos de 24 meses para poner en marcha un punto de recarga?

El primer problema es de percepción por parte del ciudadano que piensa que esa empresa no está apostando por la movilidad eléctrica porque ha puesto un punto de recarga que no está operativo y eso es un error porque están deseando ponerlo en marcha.

Segundo es un riesgo de obsolescencia tecnológica. Un punto de carga que lleva dos años instalado pero sin poder operar es un punto en el que seguramente en dos años la tecnología ha evolucionado e incorpora una serie de complementos que no tiene ese punto.

Hay un 40% de puntos de recaga que están instalados pero que no pueden estar operativos y si los sumáramos a las infraestructuras que tenemos operativas pues tendríamos una red de carga potente y que sería muy buena para poder solucionar todos los temores de movilidad que puedan tener los ciudadanos.

¿Casi la mitad están inactivos?

Hay operadores de recarga que tienen más puntos a la espera de licencias que los que tienen operativos. Han ido trabajando y desarrollando. Hay una voluntad y un potencial de inversión que están llevando a cabo pero se topan luego con el problema de la regulación y eso es lo que estamos llevando al grupo de trabajo de la Secretaría de Estdo de Energía. Lo que pasa es que eso ya se lo hemos llevado hace un año y lo que hemos hecho es actualizar el documento. Aedive lleva desde 2010 tratando de resolver los problemas que haya derivados de las infraestructuras de recarga tanto los de carga pública como los de carga vinculada.

¿Dónde está el cuello de botella? ¿Qué administración ven que se retrasa más?

No es tanto qué administración sino que haya varias administraciones públicas involucradas. A veces para poner un punto de carga público tienes que contar con las tres y eso te implica que cada una tiene sus puntos de vista y formas de hacer y te complica mucho la gestión.

Por otro lado, hay Ayuntamientos donde es estratégico colocar un punto de carga por la ubicación pero igual es un municipio pequeño que tiene un responsable técnico que desconoce lo que tiene que ver con las infraestructuras de recarga y cuando le llega el proyecto que habla de un punto por encima de 100 kW que son utilizados por un ciudadano se asusta. Si ya les preocupa cuando se instala un aire acondicionado por encima de los 30 kW pues imagínate un proyecto de estas características de los que desconocen todo. Es importante superar la barrera del desconocimiento. Hay muchos Ayuntamientos que todavía no conocen que a través del Real decreto ley 29/2021 hay una obligación de permitir que con una declaración responsable dejes trabajar al operador. Hay otras administraciones que incluso consideran que, aunque haya esta declaración responsable que les pueda eximir, pues quieren seguir pidiendo las correspondientes licencias, lo que no tiene mucho sentido si hay algo establecido en un Real decreto ley.

Hasta ahora el Real decreto ley trabaja con infaestructuras de recarga de hasta 250 kW pero ya se están implementando infraestructuras de hasta 400 kW como en Elche y esas no están sometidas a este decreto ley sino a la Ley del sector eléctrico por lo tanto están sometidas a todos los problemas que ello conlleva. Al final es importante facilitar el despliegue para que la gente se quite los miedos y apueste por la movilidad eléctrica.

¿El objetivo era alcanzar los 45.000 puntos en 2025?

El objetivo no es tanto una cuestión matemática. Hoy en día hay infraestructura necesaria con un vehículo con capacidad para viajar porque esta es la diferencia. Puedes tener un vehículo con capacidad de 50 kW y una autonomía de 200 kilómetros y puedes tener un punto de recarga de 50 kW cada 10 metros hasta llegar a Sevilla pero no te vas a ir con un coche eléctrico porque tendrías que parar tres veces porque no tienes un vehículo con una batería suficiente para recorrer 300 kilómetros con todas las garantías a 120 kilómetros y con aire acondicionado y cargar luego a 100 kW. Si no tienes esas capacidades es difícil. Con un vehículo a combustión haces una parada y sigues camino. Ahora ya llegan esos vehículos y hay infraestructuras de recarga de alta potencia. Lo que se necesita es incrementar la infraestructura por el previsible incremento del parque.

A la movilidad eléctrica se le pide lo que no se le pide a la combustión. En España hay 30 millones de vehículos de combustión que necesariamente tienen que ir a algunas de las 11.500 estaciones de servicio si quieren seguir funcionando. Si lo llevamos a boquereles podemos estar hablando de 70.000 u 80.000. En la movilidad eléctrica, los híbridos enchufables básicamente no precisan la carga pública -aprovechan si la hay gratuita-pero son vehículos concebidos para una carga en en casa que permite el 90% de tus movimientos y luego cuando viajes pues usas el motor de combustión. Las motocicletas o los ciclomotores tampoco viajan. Hay que saber que los vehículos capaces de viajar empiezan a llegar ahora.

¿Serán más caros?

En el PVP tienen un precio elevado pero el tema es cómo lo pagas. Un Model 3 de Tesla tiene cuotas de entrada de 10.000 euros y luego 300 euros mensuales. Si uno se fija en sus capacidades lo tiene que comparar con sus capacidades y en aceleración es similar a un Maserati. No vamos a ir a tanto. Un vehículo de una gama razonable. Lo que pagas mensualmente es lo que te gastarías sólo en combustible. Luego encima puedes aparcar gratuitamente en nucleos urbanos, la carga del vehículo es barata. El mantenimiento es casi inexistente y los ahorros son importantes. Esa lectura la han hecho y por eso es el modelo más vendido.

¿Y los concesionarios?

Los modelos de adquisición están cambiando. Se está trabajando en una oferta globla y que los centros no estén basados solo en una marca y que haya una gestión online. Esto está pasando en todos lo campos. Nadie pensaba que se podría comprar un vehículo con un pdf pero se compra. Además con el vehículo eléctrico es más sencillo. Hoy la gente que va a comprar un vehículo eléctrica sabe mucho. Se ha informado previamente.

Fuente: El Economista.


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